Achtergrond - De smallere en lichtere elektromotor: Mercedes zet voor het eerst axial flux in
In dit artikel:
Traditionele elektromotoren voor auto's zijn cilindrisch opgebouwd: een buitenste stator creëert een magnetisch veld dat een binnenste rotor volgt. Mercedes-AMG kiest echter voor een ander ontwerp: de axialfluxmotor. Daarbij zijn rotor en stator platte schijven die haaks op de as staan (AMG gebruikt één stator tussen twee rotors), en het systeem is een psm‑type (permanent-magneet synchroonmotor). Dit maakt het magnetisch veld “langs de schijven” in plaats van rond een buis.
De technische meerwaarde van axialflux zit vooral in compacte krachtopwekking: door de schijfformatie ontstaat als het ware een langere hefboom waardoor meer koppel uit dezelfde elektricititeit gehaald kan worden. AMG stelt dat die layout lichter en kleiner is dan een vergelijkbare radialfluxmotor (AMG noemt een reductie van grootte en gewicht tot 67%, zonder details). YASA — het Britse axialfluxbedrijf dat Mercedes in 2021 overnam — rekent met een samenstellend effect waardoor voertuig-efficiëntie en actieradius 5–10% kunnen stijgen: lichtere motoren vergen bijvoorbeeld minder remcapaciteit en kunnen leiden tot kleinere accu’s en remmen.
Praktisch: axialflux is al toegepast in dure sportwagens (Lamborghini Temerario, Ferrari SF90 Stradale hebben YASA‑units) en YASA opende dit jaar een fabriek in Oxfordshire die naar eigen zeggen circa 25.000 motoren per jaar kan produceren. Mercedes wil axialflux nu inzetten in productie‑AMG’s; eerst in een vierdeurs sportauto gebaseerd op de Concept AMG GT XX op het nieuwe AMG.EA-platform, die volgend jaar moet volgen. Om de betrouwbaarheid te bewijzen reden twee prototypeversies een week lang vrijwel continu 300 km/u op het Nardò‑circuit in Italië, waarbij de auto’s samen ruim 40.000 km aflegden. De conceptwagens hebben drie axialfluxmotoren met een gecombineerd vermogen van ruim 1.000 kW (≈1.360 pk) en maakten gebruik van extreem snel laden (piek 1.041 kW).
Hoewel axialflux voordelen biedt voor prestaties en compacte inbouw, is er geen onmiddellijke verschuiving naar massaproductie: radialflux domineert omdat die techniek breed beschikbaar is, goedkoper lijkt en er veel leveranciers en kennis voor bestaat. AMG geeft aan zich nu te richten op prestatiewinst en de geschiktheid voor continu sportief gebruik — mede omdat kortere koperverbindingen bij axialflux koeling vergemakkelijken en zo langdurig hoog vermogen mogelijk maken — en zegt dat axialflux op termijn ook in goedkopere modellen kan verschijnen als schaalgrootte de kosten drukt. Materiaalkeuze, software en packaging blijven daarnaast belangrijke factoren; een axialfluxmotor past niet zomaar in een auto die voor radialflux is ontworpen.
Kortom: Mercedes‑AMG zet axialflux in als high‑performance techniek met belofte van kleinere, lichtere en bij sommige toepassingen efficiëntere aandrijvingen, terwijl brede adoptie afhankelijk is van kosten, levering en aanpassing van voertuigontwerp.